AI公司为何难有“好下场”？

　刘巍 29 岁合肥

　　社区团购地推人员

　　“在二线城市能找到 996 的工作，都是值得开心的事”

　　2019 年离开北京时，我完全没想过现在的工作居然会比在北京时还累。

　　在北京 3 年，我在广告公司做媒体对接的工作，一般拿出方案就不需要加班，3 年的时间里，除了有些方案拿回家修改，会忙到 10 点钟，也从来没有在公司“熬鹰”过。

　　2019 年，因为公司经营的问题，两个选择被摆在我面前，一个是裁员，一个是继续跟着新公司干。我选择了裁员，拿了一笔“遣散费”。等到 11 月，可以重新找工作时，我找到一家社区团购平台，做地推人员（BD），工作内容是吸引一些商家入驻平台成为团长。

　　现在社区团购的风头正盛，我的这份工作，背靠互联网大厂，在合肥这样的城市底薪就有 5000 元，已经不低了，而且开拓一个团长，还有 100 元的提成，算下来也是一笔可观的收入。

　　从 11 月到现在这段时间，合肥基本以阴雨天为主，每天我风里来雨里去辛苦奔波，根据考核标准算下来，基本没赚到钱，也算是经历了大公司的 996 和画大饼的情况。

　　进店推销我们的产品，也被一些店家冷眼相待过，嫌我们这些 BD 烦。前期刚开始跑，待开发的团长比较多，所以每天勤快点，还是能跑不少，再想想工资，也觉得累点也不算什么。但是每个区几十个人都在做这件事，每天还在不停地招聘新人，几天过后就发现，很多商家都已经加入，开拓难度就增加了。

　　有时每天走个两三万步，可能也开拓不了几个团长，上面领导又在继续增加数量要求我们多开，规定每天开 10-13 个。难度和压力又增加了，基本就是在不停地跑，效率又不高，去偏僻的地方碰运气，也发现已经被开拓，白跑了。

　　从上午 9 点半、10 点左右集合开会，开完会一直跑到晚上 6 点再集合开会，没完成任务的，让我们再接着去跑，这部分加班的时间，肯定是没有工资的。

　　有时候回到办公室已经是晚上 11 点，领导又通知我们给各自开拓的团长打电话，让那些团长多推广赚佣金，有些团长都睡了，对我劈头盖脸一顿骂：“有毛病吧，这么晚打电话。”

　　午夜 12 点，还没结束，又来个大区 PK，看哪个区业绩更好，有奖励，就这样忙到第二天凌晨 1 点解散，两点多才回到家，早上 8 点又得在办公室集合开会。

　　作为 BD，还得帮自己的大团长帮忙、搬货，看看有没有什么问题，及时处理。就这样，曾经做方案的我还得去做苦力活。面试时说底薪 5000，绩效 4000，结果后来绩效给砍了，换成另一种考核方式，一下缩水一半，算下来每个月也就 6000 到 7000 的工资。

　　这也是二线城市的痛吧，薪资骤降不说，也没有一线城市那么多的机会，时刻担心被裁员，工作会不好找。在二线城市，能找到一份大厂的 996 工作，都是一件值得开心的事情。从我和周围的朋友交流看来，合肥很多工作都是单休，双休的工作很少，像我们公司这种大小周也很常见。

　　我身边的人，都不怎么在意加班这件事情了，在意的是班加了、活干了，钱却没到位。前期说好开一个团 100 元，后期就只有 50 元了，还要这个团长有稳定销量的，不然 BD 也是没有绩效的。

　　大家也都心知肚明，这份工作做不长久，等我们在的平台拥有稳定的市场，不再需要那么多的“开疆拓土”的人的时候，就会把我们裁掉。我们是跟第三方平台签的劳务派遣合同，即使被裁掉，也没有什么保障。

　　这两天，合肥已经很难再开拓新团长，要开始往周边城市去了。可要去的 BD，出差时间可能不会少于 45 天，基本要到过年才能回来，没有特别情况，中途不可以请假。
 

　价格屠刀 VS 成本狂魔

　　不得不说，特斯拉的拥趸者看待降价要比旁观者平淡得多，他们似乎已经习以为常，以 Model3 为例，根据调查，从 2019 年 10 月到 2020 年 10 月，短短一年时间内，Model 3 的降价次数高达 5 次，售价持续断崖式下跌，从最初的 35.5 万降至 24.99 万，贬值高达三分之一。据不完全统计，特斯拉自进入中国市场后，截止目前，调价次数累计已有 60 多次。

　　有则趣闻说，特斯拉中国内部禁止吃“韭菜”类食品，朱晓彤甚至不许员工提到“韭菜”这个词。车主固然愤懑，但更多的是无可奈何，更何况马斯克最擅长将消费者剩余价值发挥到极致状态，动不动就降价逐渐成了品牌特色之一，这种突如其来的价格落差会在短时间内吸附大量闻风而来的“韭菜”，价格战引发的规模效应有目共睹。

　　资本玩起“阳谋”游戏总是令人措手不及，如果追本溯源，特斯拉降价 16 万的 Model Y 未必没有再降的空间。事实上，Model Y 在美国的售价远低于中国，甚至在国内大幅度降价后，依旧要比美国高出 1 大约 1.7 万，值得一提的是，国产 Model Y 的人工、供应配套等成本也是低于美国的，从理论上来讲，目前的降价是特斯拉一贯的营销风格。

　　另一方面，特斯拉是众所周知的“成本狂魔”，有一种说法是，Model Y 调价的幅度之所以如此惊人，是因为其与 Model 3 有近 70% 的零件共用。新能源车总受电池所累，特斯拉的电池生产成本是周旋“价格战”最大的依仗。

　　根据分析机构“瑞银”提供的报告显示，早在 2018 年，特斯拉与松下合作的锂电池生产技术便不断在压缩成本，甚至达到 771 元/kWh，优于第二名 LG 化学 20% 左右，特斯拉旗下电池成本的不断压缩也在帮助车辆获得更高的制造利润与价格空间。

（编辑：济南站长网）

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