七夕到了，又到了自动驾驶“冤家”恋爱的季节

用纵横交错形容 2017 年全球自动驾驶格局，再合适不过。

8 月 16 日，宝马集团，英特尔与Mobileye宣布，接纳菲亚特克莱斯勒汽车作为首家汽车制造商，加入其自动驾驶平台开发项目。在这一联盟团队的期许中，四家公司将互相搭接长板，缩短自动驾驶汽车上市时间。菲亚特克莱斯勒首席执行官Sergio Marchionne坦言：“为了推进自动驾驶技术发展，必须在汽车制造商，技术提供商和供应商之间建立伙伴关系，各家公司基于共同的愿景和目标携手合作，将形成一种协同效应和规模经济。”

嗯，其他联盟也是这么想的。

进入 2017 年，各大传统车厂，科技巨头与产业链供应商已达成共识：相比于孤军奋战，“组团作战”或许才是应对自动驾驶这一革命性技术转捩点的新姿势。

就在最近，这一行业“协同进化”的态势，再次集中爆发。

较早前，宝马和戴姆勒就都已宣布与供应商结盟，充分利用更大体量的工程师开发自动驾驶汽车； 8 月 11 日，一贯以保守著称的丰田汽车宣布，与英特尔，爱立信，日本电装，NTT 成立“自动驾驶边缘计算联盟”（Automotive Edge Computing Consortium，AECC），试图为“建立一整套生态系统，用来支持新兴服务，譬如智能驾驶，实时数据地图以及基于云计算的辅助驾驶。”并表示未来数月，将邀请全球科技公司加入其中。

继续转动时间轴。就在上个月，看起来已在自动驾驶军备竞赛中落后一步的打车应用Lyft，也表示将成立自动驾驶汽车部门，并开发“开放式无人驾驶平台”，吸引各家汽车厂商的加入。譬如已向Lyft投资 5 亿美元的通用汽车就被邀请加入平台，通用的车辆收集数据将用于建造高分辨率的地图，以及优化能自主驾驶汽车的计算机。

而国内这边，百度Apollo计划也在迅速扩张“朋友圈”的人数。上个月他们与微软达成协议，双方将通过微软Azure向Apollo计划的合作伙伴提供云服务，以中国为中心将Apollo计划扩展到美国和欧洲。作为全球自动驾驶技术第一次系统级别的开放，Apollo类似其它几个联盟的集大成者，能为车厂提供包括车辆平台，硬件平台，软件平台和云端数据服务在内的完整服务，试图帮助他们迅速完成从 0 到 1 的启动。

说来有趣，自诞生伊始，工业革命的象征物——汽车，就与互联网时代的“跨界连接”精神背道而驰，百年来，保守主义都是汽车厂商的核心价值观。而当自动驾驶处于大规模爆发的前夜，哪怕在一年多前，多数汽车厂商也仍然延续着单打独斗的守旧模式，醉心于自主研发自动驾驶汽车，各自赶路。

但如前所述，今年，这些车厂似乎忽然意识到了什么，不断开展“拉拢赶路人”的军备竞赛，他们将自动驾驶领域的商业策略由“产品”转向“建立网络”，试图在最短时间形成合力。

问题是：这些车厂究竟意识到了什么？为什么纷纷打起“团战”？而中国又将在这张价值千亿美金的巨大网络之中，扮演怎样的角色。

他们为何结盟？

业内共识是：传统车厂在自动化转型升级过程中，需要严重仰仗“软硬件结合”——或者说“联盟”的搭建。理由大可分为两类：技术限制，和商业策略。

先说前者。众所周知，传统汽车的全球化产业链以复杂著称，如今自动驾驶技术的深度介入，进一步拉伸了产业链的纵深，任何企业都无法凭一己之力完成技术跃迁。理由非常简单，自动驾驶并非人工智能技术与设备的简单嫁接，而是一次基于颠覆性技术的产业整合。一台可量产的自动驾驶汽车，需要一整套算法，硬件，传感系统，基础决策和数据收集等能力的复合型解决方案。

李开复就曾直言，自动驾驶需要解决所有AI需要解决的问题。这意味着，相比智能手机，自动驾驶产业链更依赖各位玩家的共同搭建，且其中的精密程度，以及对可靠性的要求，也都超过了智能手机。

最直接的理由是，在大众领域，人们对颠覆性技术都会经历从警惕到信任的流程，现阶段不少人仍对自动驾驶持观望态度，对技术故障的容忍度非常之低。这也难怪，举个例子，相比可以随时重启的手机，在路上倘若一台汽车自动重启，无疑是一场灾难，于是所有厂商都对自动驾驶技术抱有最谨慎的态度，“组团找bug”确实会缩短技术成熟的时间。

而企业联盟在技术上的第二个原因，是数据。

常识是：自动驾驶是以人工智能驱动，而数据是这一轮人工智能爆发最重要的养料——自动驾驶亦如此，其本质就是一台移动的数据终端（预计到 2025 年，汽车和云计算服务器之间的数据流量将达到每月10EB，大约是目前的 1 万倍）。而越是在起跑阶段，越需要庞大测试数据的喂养。此时若不同厂商各自为战，“分装”数据，势必将让整个行业受损。

而仍然考虑到自动驾驶的安全性，理论上，为了驾驶策略的优化，自动驾驶行业需要比手机更具流通性的数据共享。所以，结成联盟就可以在很大程度上，通过人工智能的收益递增原则获得规模效应。

当然，不同玩家选择结盟，不只由于受困于技术所限，还有商业上的现实原因。

尽管没人怀疑，在可预见的未来，自动驾驶将为人类带去巨大福祉，但至少在现阶段，老牌汽车巨头也在担心自动驾驶无法在短期内迎来利润回报，此时放弃单独研发，组团作战，无疑可以分摊投资负担和风险。

也不难理解，其实智能汽车的产能压力一直很大，以风头正劲的特斯拉Model3 为例，在他们的时间表里， 7 月Model3 的产量为 50 辆，预计 8 月产量将达 100 辆， 9 月将超过 1500 辆， 12 月将达 2000 辆， 2018 年产量将超 50 万辆——必须承认，对于一家过去两年年产量从未超过 10 万辆的制造企业来说，这已属于令人振奋的“产能大跃进”，但即便最乐观的人，也很难将特斯拉与苹果在智能手机市场的渗透率相提并论，要知道，美国当下每年的汽车销量约为 1700 万辆，即便特斯拉将产能提升至 100 万台，也不过是整个行业的零头。所以这种背景下，多数车厂选择开放合作，分摊投入，或许是更睿智的选择。

另外值得一提的是，追溯历史，当一项革新技术来临，产业内部势必将带来一次重新洗牌。一方面，自动驾驶这条赛道上，行至终点的永远是少数，会有昔日巨头中途掉队；另一方面，会有旧格局中的二三线品牌，通过加入联盟，实现弯道超车。

总之，结盟，会为整个汽车产业带去一股充满不确定性的新势力。

欧美市场的式微

综上所述，结盟是入局者的理性选择。而当战略已定，选择与谁结盟，在哪结盟，就成为车厂下一个关口。

而在一些论者眼中，相比起汽车工业较发达的欧美，被更开放的政策环境滋养的中国市场，或许是更适合结盟的地方。其中有宏观经济原因，也有产业自身的原因。

（编辑：济南站长网）

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